Rendevouz mit einer alten Dame

Eine Fahrt als Ehrenlokführer mit der Dampfbahn Rur-Wurm-Inde

Sie steht am Bahnsteig. Eine alte Lady: ganz in schwarz, leicht mit rot abgesetzt, 10,80 m lang, 63 t schwer, rund 600 PS stark Die Dn2t „Emil Mayrisch 2“, ist eine vierfach gekuppelte Zweizylinder-Naßdampf-Tender-Lok.

Bis 29.12.1992 stand sie als Werkslok in Diensten der Grubenanschlußbahn der Grube „Emil Mayrisch“ in Aldenhoven-Siersdorf. Da­mit war sie die letzte regulär eingesetzte Dampflok in der Bundesrepublik. Seit Frühjahr 1993 wird sie von den Mitgliedern des Dürener Vereins „Dampfbahn Rur-Wurm-Inde“ betreut und gepflegt und zieht Sonderzüge auf der Strecke Jülich-Düren-Heimbach der Dürener Kreisbahn.

Ich werde sie heute fahren, die alte Lady! Zwei Tage haben wir - sieben Dampflok-Fans - bei Ausbildungslokführer Heino Seeger Theorie gebüffelt: Maschinenkunde, Signalkunde, Eisen-bahnbetriebsordnung, Fahrdienstvorschrift, Dienstanweisungen. Heute ist die Praxis dran.

Da steht sie also am Bahnsteig. Beladen mit 2,5 t Kohle und 7 cbm Wasser, alle Achslager geprüft und abgeschmiert. Der Zug ist angekoppelt, Bremsprobe gemacht. Der Zugführer hat den Bremszettel übergeben: Unser Zug ist 49 m lang, hat 10 Achsen und ein Gesamtgewicht von 145 t. Das Gesamtbremsgewicht beträgt 138 t, damit haben wir 95 Bremshundertstel und erfüllen die auf dieser Strecke für Personenzüge geforderten 64 Mindestbremshundertstel locker.

Die Bahnhofsuhr zeigt die Abfahrtszeit an. Da kommt der Abfahrtsbefehl! Es geht los!
Die Steuerung liegt schon auf 60 %. (Die Steuerung ist so etwas wie die Gang-schaltung beim Auto)
Zusatzbremse lösen - Achtung-Pfiff: Hüt! - Regler auf - Regler zu und laaaangsam wieder auf. Dampf entweicht aus den Zylindern.
Wir fahren.
Schieberkastenventil zu und Regler weiter auf.(mit dem Regler gibt der Lokführer „Gas“ - Pardon - natürlich Dampf auf die Zylinder).
Bis zur Ausfahrweiche mit maximal 20 kmh! Dann sind wir auf der Strecke.
Hier gilt die Höchstgeschwindigkeit 50 kmh. Also Regler auf, bis 50 kmh erreicht sind!
50 kmh erreicht: Regler zu - Steuerung auf „0“ und Druckausgleich abwarten - dann die Steuerung wieder auf 30 %.
Strecke beobachten! Da kommt schon eine P-Tafel: Warnpfiff: Hü-üüü-üt!
An den Wegübergang heranfahren - Hand an der Bremse. „Frei!“ kommt vom Heizer.
Regler auf und Steuerung auf 30 %.
Der Heizer hat ordentlich zu tun: Er muß die Feuerung beschicken - die Lady fährt schließlich nur mit genügend Dampf im Kessel, und der will gekocht sein - und zwar in Mengen. Und dazu brauchen wir Wasser: Strahlpumpe an und Wasser vom Wasserkasten in den Kessel umpumpen.
Der Vorrat im Wasserkasten reicht gerade für eine Fahrt Heimbach-Düren, dann muß er wieder aufgefüllt werden. Doch das sagt sich so leicht. Weder in Heimbach, noch in Düren oder Jülich, dem „Heimat-Lok-Schuppen“ der EM2, gibt es einen Wasserkran. Also wird ein selbstgebasteltes U-Rohr von ca. 10 cm Durch-messer in den Wasserkasten eingehängt und an der anderen Seite mit einem Feuerwehr-schlauch verbunden, der Wasser aus dem nächsten Hydranten entnimmt. Das geht relativ unproblematisch.
Das „Bekohlen“ der EM2 ist weitaus komplizierter, denn Bekohlungsanlagen mit Kran etc. gibt es weit und breit schon seit vielen Jahren nicht mehr. Da der Kohlevorrat im Tender gerade für eine Fahrt Düren-Heimbach und zurück reicht, der Zug aber schon von Jülich kommt, muß in Heimbach der Tender wieder aufgefüllt werden. Dazu wird am Ende des Zuges (hinter der Lok kann er nicht laufen, weil er keinen Heizschlauch hat - die Passagiere würden im Kalten sitzen) ein Güterwagen mit Kohle mitgeführt. Der wird in Heimbach ans andere Zugende gesetzt, die Lok mit der Tenderseite am Kohlewagen angekoppelt und dann bekohlt. Wie? Unter Einsatz aller verfügbaren Kräfte in Handarbeit mit Schaufel und Eimerkette. Rund eine Stunde brauchen fünf Mann, um 2,5 t Kohle in den Tender zu hieven.
Eine Bake kündigt einen gesicherten Bahnübergang an - wir fahren ja auch auf einer planmäßig befahrenen Strecke. Da blinkt voraus schon ein weißes Licht. „Gesichert“ kommt es vom Heizer. Wir dürfen den Bahnübergang befahren.
Für den Lokführer gibt´s auch reichlich zu tun. Wasserstand überwachen, Dampfdruck-Manometer im Auge behalten, Geschwindigkeitsanzeige beobachten und immer wieder Regler auf - Regler zu, Steuerung auf „0“, auf 60 %, auf 30 %, wieder auf „0“.
Und - Strecke beobachten. Auf Signale achten, Übergänge und Spaziergänger neben dem Gleis oder Angler an dem schmalen Streifen zwischen Gleis und Rur-Stausee warnen.
Hier braucht die Dampfpfeife kräftige Unterstützung von der Dampf-Glocke. Die Schaulustigen an der Strecke freut´s.
In Untermaubach machen wir Kreuzung mit dem entgegenkommenden DKB-Triebwagen 7956. Ab Einfahrtweiche nur noch mit 20 kmh. Also rechtzeitig Fahrt drosseln: Regler zu, Steuerung auf „0“, dann auf 10 % und auslaufen lassen; wenn notwendig, etwas an­bremsen. Am „Halt“-Schild kommt die Lok zu stehen.
Lokführerwechsel! Jetzt ist der Kollege dran.

Vor Düren kündigt das Vorsignal „Langsamfahrt“ an, das Einfahrtsignal steht auf „Halt“. Wir kreuzen die Hauptstrecke Köln-Aachen, und das können wir erst, wenn sie freigegeben ist. Schließlich zeigt das Einfahrsignal „Langsam-Fahrt“, und wir können in den Dürener Bahnhof einfahren. In Düren muß noch rangiert werden. Die Wagen müssen aufs Abstellgleis.

Und dann sagen wir unserer „Eisernen Lady“ „Tschüs“ - bis zum nächsten Mal. Oder für immer? Sie soll nämlich verkauft werden. Schade. Sie war doch eine sehr gutmütige, liebenswürdige alte Dame.
Im nächsten Jahr soll eine schwere Güterzuglok der Baureihe 50 ihren Dienst überneh-en. Sie ist schon im Besitz des Dampflokvereins und wird gerade fit gemacht für ihre künftige Aufgabe. Sicher ist sie attraktiver als die Werkslok EM2 und als Heißdampf-Lok wohl auch wirtschaftlicher. Ihr Schlepptender faßt 10 t Kohle und die reichen für mehrere Fahrten (dann entfällt sicher auch die Eimerkette beim Bekohlen).
Ob sie aber auch so charmant ist, die 50er?

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